Vì sao Việt Nam chưa điện khí hoá toàn bộ đường sắt Lào Cai-Hải Phòng nối với Trung Quốc?

© Sputnik / Stanislav Krasilnikov

Dây điện có thể cản trở xếp dỡ hàng tại cảng

Theo phương án mới, tuyến chính và đoạn Yên Viên - Gia Lâm vẫn được điện khí hóa trong khi đó các tuyến nhánh kết nối cảng biển sẽ sử dụng đầu máy diesel trong giai đoạn đầu và chuyển sang năng lượng sạch trước năm 2050.

Hai tuyến nhánh không kết nối cảng biển là Đông Anh - Quán Triều và Yên Viên - Lào Cai tiếp tục khai thác bằng đầu máy diesel như hiện nay.

Trước đó, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất điện khí hóa toàn bộ tuyến chính và các tuyến nhánh nối cảng. Tuy nhiên, quá trình nghiên cứu cho thấy phương án này chưa phù hợp với đặc thù khai thác tại các ga hàng hóa.

Theo Bộ Xây dựng, hệ thống dây điện phía trên đường ray có thể cản trở hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại khu vực cảng, khiến đầu máy điện khó đáp ứng yêu cầu khai thác. Trong khi đó, đầu máy diesel có thể thực hiện việc gom, giải tỏa hàng hóa thuận lợi hơn. Vì vậy, đơn vị tư vấn đề xuất tận dụng số đầu máy diesel hiện có trong giai đoạn đầu, vừa đáp ứng hoạt động tại cảng, vừa giảm chi phí đầu tư.

Một số đại biểu Quốc hội đề nghị xác định rõ thời điểm chuyển đổi và công nghệ sẽ áp dụng đối với những tuyến nhánh không nối cảng biển.

Bộ Xây dựng cho biết Pháp, Trung Quốc và Đức đang thử nghiệm đầu máy sử dụng nhiên liệu sạch, dự kiến công nghệ có thể được thương mại hóa vào khoảng năm 2030-2035. Do đó, sử dụng diesel trước mắt được đánh giá là phù hợp, song các tuyến nhánh nối cảng vẫn phải chuyển sang năng lượng sạch trước năm 2050.

Đối với Đông Anh - Quán Triều và Yên Viên - Lào Cai, hai tuyến hiện đã khai thác bằng đầu máy diesel nên công nghệ này được giữ lại để bảo đảm tính đồng bộ và hiệu quả đầu tư. Việc chuyển sang đầu máy điện hoặc năng lượng sạch sẽ được xem xét khi triển khai dự án nâng cấp từng tuyến.

Bộ Xây dựng cho biết sẽ tiếp tục hoàn thiện phương án công nghệ theo hướng hiện đại, đồng bộ, an toàn, bảo đảm kết nối quốc tế, đồng thời tăng tỷ lệ nội địa hóa và từng bước hình thành ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Tổng vốn dự kiến tăng hơn 21.600 tỷ đồng

Bên cạnh thay đổi phương án công nghệ, dự án còn điều chỉnh hướng tuyến, bổ sung 8,4 km đoạn Yên Viên - Gia Lâm và chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm.

Theo Bộ Xây dựng, thay đổi này nhằm phù hợp với Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm và quy hoạch mạng lưới đường sắt được điều chỉnh. Đoạn Yên Viên - Gia Lâm sẽ tăng khả năng kết nối đường sắt quốc gia với mạng lưới metro Hà Nội, trong khi ga Gia Lâm được kỳ vọng tạo động lực tái thiết, phát triển đô thị theo mô hình TOD. Các nội dung điều chỉnh dự kiến làm tổng mức đầu tư dự án tăng khoảng 21.605 tỷ đồng.

Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được Quốc hội phê duyệt năm 2025, ban đầu có tổng chiều dài khoảng 417 km, gồm 389 km tuyến chính và 27,9 km tuyến nhánh. Theo phương án điều chỉnh, tuyến chính còn 362 km, trong khi các tuyến nhánh tăng lên 62 km.

Tuyến đi qua 6 tỉnh, thành phố gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Điểm đầu tại vị trí nối ray với đường sắt Trung Quốc thuộc phường Lào Cai, tỉnh Lào Cai; điểm cuối tại ga cảng Lạch Huyện, đặc khu Cát Hải, TP Hải Phòng.

Tốc độ thiết kế đạt 160 km/h trên đoạn từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, 120 km/h qua khu vực đầu mối Hà Nội và 80 km/h đối với các đoạn còn lại. Dự án phấn đấu hoàn thành vào năm 2030.