Phân vai Long Thành - Tân Sơn Nhất đừng để bên mạnh, bên yếu

© Ảnh : TTXVN - Nguyễn Công Phong

Trong báo cáo gửi Ban Chỉ đạo công tác chuẩn bị khai thác Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đề xuất phương án phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất dựa trên hai tiêu chí: khu vực và cự ly đường bay.

Theo đó, sân bay Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ đường bay quốc tế có cự ly trên 1.000 km, các chuyến bay quốc tế không thường lệ, chuyến bay mới nếu Tân Sơn Nhất không đáp ứng. Với mạng bay nội địa, các hãng hàng không Việt Nam được chủ động lựa chọn khai thác tại Long Thành theo nhu cầu.

Cụ thể, toàn bộ đường bay quốc tế đến Đông Á, Tây Á, châu Đại Dương, châu Âu và tất cả chuyến bay chở hàng sẽ chuyển sang Long Thành. Riêng các đường bay Đông Nam Á dự kiến phân bổ khoảng 55% tại Long Thành và 45% tại Tân Sơn Nhất.

Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác các đường bay quốc tế thường lệ cự ly dưới 1.000 km sử dụng tàu bay Code C như Airbus A320, A321, Boeing 737 và các đường bay nội địa theo kế hoạch của các hãng.

Đề xuất này về cơ bản giống phương án ACV từng trình Cục Hàng không Việt Nam và Bộ Xây dựng từ năm 2025, dựa trên Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án đã được Hội đồng Thẩm định Nhà nước thông qua.

Tuy nhiên, chỉ hơn nửa tháng trước, trong báo cáo gửi Chính phủ và các bộ, ACV lại dự kiến khai thác đồng thời Long Thành và Tân Sơn Nhất theo nguyên lý "phân vai theo thị trường", thay vì dịch chuyển cơ học.

Lãnh đạo ACV sau đó khẳng định Long Thành và Tân Sơn Nhất là một cặp sân bay hoạt động song song để phát triển kinh tế vùng. Việc phân bổ khai thác nên dựa trên cơ sở các hãng hàng không tự nguyện đăng ký, tùy nhu cầu thực tế của hành khách và phương án khai thác của từng hãng.

Với các đường bay dưới 1.000 km như Campuchia, Lào, Thái Lan, nếu phần lớn là khách trung chuyển, Tân Sơn Nhất vẫn có thể tiếp tục khai thác. Các chặng dài như châu Âu, ít khách trung chuyển, có thể đưa về Long Thành. Tương tự, các hãng có thể chọn Long Thành cho chuyến bay chở hàng, charter du lịch từ Trung Quốc đại lục, Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc.

Theo cách tiếp cận này, một đường bay vẫn có thể được khai thác đồng thời tại cả hai sân bay, không cố định cứ đường bay dài về Long Thành, đường bay ngắn về Tân Sơn Nhất. Việc phân luồng tự nhiên được kỳ vọng giúp Tân Sơn Nhất khai thác tối đa công suất 50 triệu khách, đồng thời đẩy mạnh khai thác Long Thành.

ACV cũng có kế hoạch tái thiết, mở rộng nhà ga T1 Tân Sơn Nhất để bổ sung năng lực phục vụ bay quốc tế, giảm tải cho nhà ga T2.

Không nên điều tiết bằng mệnh lệnh hành chính

Chia sè với báo Thanh Niên, GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh, Đại học Kinh tế TP.HCM, ủng hộ phương án phân vai linh hoạt theo thị trường.

Theo ông, kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc áp đặt các mệnh lệnh hành chính cứng nhắc, như chia thị trường theo số km hoặc buộc dịch chuyển dòng khách, không phù hợp với quy luật kinh tế thị trường. Việc phân bổ đường bay cần dựa trên cấu trúc slot, năng lực hạ tầng, nhu cầu thị trường, sự thuận tiện cho hành khách và cam kết môi trường.

"Về mặt quản lý nhà nước và quản trị của ACV, thay vì dùng mệnh lệnh hành chính, cơ quan quản lý nên dùng các công cụ kinh tế thị trường để điều tiết dòng chảy năng lực. Chẳng hạn, áp dụng chính sách tăng phí slot vào giờ cao điểm tại Tân Sơn Nhất để giảm áp lực quá tải, đồng thời đưa ra các gói ưu đãi lớn về phí dịch vụ mặt đất tại Long Thành để khuyến khích các hãng tự nguyện chuyển bớt tần suất bay", chuyên gia này góp ý.

TS Trần Việt Anh, Phó hiệu trưởng phụ trách Trường Đại học Hùng Vương TP.HCM, cũng cho rằng không nên phân chia đơn thuần theo ngưỡng cự ly trên hoặc dưới 1.000 km.

Ông dẫn kinh nghiệm các cặp sân bay tại Tokyo, Seoul, Thượng Hải, nơi sân bay cửa ngõ quốc tế đảm nhận các đường bay liên lục địa, hàng hóa, máy bay thân rộng, còn sân bay gần trung tâm vẫn khai thác các đường bay quốc tế ngắn, tần suất cao, phục vụ doanh nhân, khách công vụ và các chuyến đi trong ngày.

"Theo hướng đó, Long Thành nên tập trung các đường bay liên lục địa, các hãng hàng không quốc tế, hàng hóa hàng không, máy bay thân rộng và hoạt động trung chuyển quốc tế. Trong khi đó, Tân Sơn Nhất vẫn cần duy trì một tỷ lệ hợp lý các đường bay quốc tế khu vực, đặc biệt là các tuyến có tần suất cao đến ASEAN và một số trung tâm kinh tế của Đông Bắc Á", TS Trần Việt Anh nêu quan điểm.

Hai sân bay phải bổ trợ lẫn nhau

Các chuyên gia cho rằng Long Thành cần phát triển thành một "Mega Hub" của khu vực, nhưng Tân Sơn Nhất vẫn phải giữ vai trò "City Airport" phục vụ TP.HCM, trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước.

Mục tiêu không phải là chuyển được bao nhiêu chuyến bay từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành, mà là xây dựng hệ thống hàng không có sức cạnh tranh cao, khai thác hiệu quả tài sản công và tạo động lực phát triển dài hạn cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

GS-TS Võ Xuân Vinh nhấn mạnh các sân bay không cạnh tranh trực tiếp để giành hành khách, mà cạnh tranh để thu hút hãng hàng không đến kinh doanh. Vì vậy, phương án tối ưu là để các hãng tự nguyện đăng ký khai thác, dựa trên nhu cầu hành khách và năng lực vận hành.

"Đặc biệt, tại Việt Nam, khi cả hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành đều cùng một cơ quan quản lý và vận hành tập trung là ACV, mục tiêu quản trị tối cao phải là tối ưu hóa năng lực vận tải toàn diện, tăng trưởng tổng lượng khách và mở rộng mạng lưới đường bay cho toàn vùng kinh tế, chứ không phải là sự tối ưu hóa cục bộ cho riêng một sân bay nào", chuyên gia này nhấn mạnh.

TS Trần Việt Anh cho rằng việc giảm mạnh vai trò khai thác quốc tế của Tân Sơn Nhất cần được cân nhắc kỹ về hiệu quả kinh tế. Sân bay này nhiều năm qua, cùng Nội Bài, tạo ra phần lớn lợi nhuận của ACV, góp phần bù đắp chi phí vận hành và đầu tư cho nhiều cảng hàng không địa phương chưa hiệu quả tài chính, theo Thanh Niên.

Trong bối cảnh TP.HCM hướng tới trở thành trung tâm tài chính quốc tế, trung tâm đổi mới sáng tạo và đầu mối giao thương của Đông Nam Á, bài toán Long Thành - Tân Sơn Nhất không chỉ là điều phối lưu lượng, mà còn là tối ưu hóa tài sản quốc gia và năng lực cạnh tranh của toàn vùng.