Nghị định 168: Mức phạt giao thông quá cao so với thu nhập người dân

© Ảnh : Hồng Phong

GDP bình quân đầu người 10,5 triệu đồng/tháng, phạt vượt đèn đỏ theo Nghị định 168 tới 6 triệu

Đại biểu Nguyễn Khánh Vũ (đoàn Quảng Trị) đề nghị giữ thời hiệu xử phạt vi phạm hành chính là một năm như luật hiện hành, thay vì nâng lên hai hoặc ba năm đối với một số lĩnh vực theo dự thảo.

Theo ông, việc kéo dài thời hiệu chưa phù hợp nguyên tắc phát hiện kịp thời, xử phạt nhanh chóng và có thể phát sinh nhiều bất cập, đặc biệt đối với hình thức phạt nguội trong giao thông.

“Với phạt nguội, thời hạn ra quyết định tính từ ngày xác định được người vi phạm, nên thời hiệu là giới hạn duy nhất. Nếu để đến 3 năm, phương tiện có thể đã qua tay người khác, vi phạm dồn tích hàng chục lỗi, hàng trăm triệu đồng”, ông Vũ nêu bất cập.

Đại biểu cho rằng giữ thời hiệu một năm sẽ thúc đẩy cơ quan chức năng xử lý kịp thời, tránh để vi phạm tích lũy trong nhiều năm, đồng thời cần bảo đảm người dân thực sự nhận được thông báo trước khi xác định hành vi trốn tránh chấp hành quyết định xử phạt.

Về mức phạt, ông Vũ nhận định các chế tài giao thông theo Nghị định 168 của Chính phủ, được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định 238, đã ở mức cao so với thu nhập. Cụ thể, hành vi không chấp hành hiệu lệnh đèn tín hiệu giao thông đối với xe mô tô, xe gắn máy bị phạt 4-6 triệu đồng, so với mức 800.000 đồng đến một triệu đồng trước đây. Với ô tô, mức phạt là 18-20 triệu đồng.

Trong khi đó, theo số liệu đại biểu dẫn ra, năm 2025, GDP bình quân đầu người đạt 125,5 triệu đồng, tương đương khoảng 10,5 triệu đồng mỗi tháng. Thu nhập bình quân đầu người khoảng 6 triệu đồng/tháng, khu vực nông thôn gần 5,2 triệu đồng và nhóm 20% dân số có thu nhập thấp nhất khoảng 2,1 triệu đồng. Thu nhập bình quân của người lao động năm 2025 đạt 8,4 triệu đồng/tháng, trong khi chín tháng đầu năm 2026 là 9,1 triệu đồng/tháng.

“Như vậy, một lần vượt đèn đỏ bằng xe máy hiện đã bằng khoảng 83% thu nhập bình quân đầu người một tháng và gấp hơn 2 lần thu nhập một tháng của nhóm 20% dân số thu nhập thấp nhất”, đại biểu phân tích.

Ông Vũ cũng cảnh báo hệ quả khi mức phạt vượt khả năng chi trả, khiến nhiều quyết định xử phạt không được thi hành. Dẫn chứng, năm 2024, kho bãi của cảnh sát giao thông TP.HCM có khoảng 35.400 phương tiện, trong đó có tình trạng người dân bỏ xe thay vì nộp phạt. Tại Đà Nẵng, từ ngày 1/7/2025 đến 30/9/2026, có 10.909 phương tiện quá hạn tạm giữ không có người nhận.

Theo đại biểu, mức phạt hiện hành đã phát huy tác dụng răn đe, tai nạn giao thông giảm trên cả ba tiêu chí. Vì vậy, việc mở rộng phạm vi áp dụng mức phạt gấp đôi cần được xem xét kỹ về căn cứ thực tiễn và tính khả thi, gắn với “điều kiện thu nhập, khả năng thi hành của người dân”.

Nâng trần xử phạt lên 3 tỷ đồng cần tính đến khả năng chi trả

Cùng quan tâm đến tính khả thi, đại biểu Vũ Văn Tiến (đoàn Hải Phòng) cho rằng việc sửa luật cần bảo đảm người vi phạm chịu trách nhiệm nhưng vẫn có cơ hội khắc phục, sửa sai.

“Làm sao để Nhà nước giữ được kỷ cương, pháp luật được thực thi nghiêm túc mà người dân vẫn yên tâm làm ăn, sinh sống”, ông Tiến nhấn mạnh.

Theo đại biểu, những hành vi cố tình vi phạm, thu lợi bất chính hoặc gây hậu quả nghiêm trọng phải bị xử lý đủ nghiêm khắc, không để người vi phạm coi tiền phạt chỉ như “gãi ngứa”. Tuy nhiên, nhiều hộ kinh doanh, doanh nghiệp nhỏ vẫn gặp khó khăn trong duy trì sản xuất, trả lương và trang trải chi phí. Do đó, việc nâng mức phạt cần được đánh giá đầy đủ về tác động.

“Đây là nâng mức phạt tối đa, không phải mức phạt áp dụng cho mọi hành vi, nhưng khi nâng trần xử phạt cũng cần tính đến khả năng thực hiện nghĩa vụ của từng nhóm đối tượng”, ông Tiến nói.

Đại biểu cho rằng nếu mức phạt khiến cơ sở kinh doanh phải đóng cửa, người lao động mất việc nhưng hậu quả vi phạm vẫn chưa được khắc phục thì mục tiêu xử phạt chưa đạt được. Vì vậy, ông đề nghị đánh giá kỹ tác động của phương án tăng trần tiền phạt 50%, đặc biệt đối với hộ kinh doanh và doanh nghiệp nhỏ.

Ở góc nhìn khác, đại biểu Nguyễn Thị Tuyến, Phó Bí thư Đảng ủy Chính phủ, ủng hộ việc tăng mức phạt đối với những lĩnh vực có nguy cơ gây hậu quả lớn như môi trường, an toàn thực phẩm, tài chính và xây dựng.

Theo bà, trong một số trường hợp, lợi ích bất hợp pháp thu được từ hành vi vi phạm có thể lớn hơn tiền phạt, khiến chế tài không đủ sức răn đe, thậm chí bị coi là một khoản chi phí kinh doanh.

“Chúng tôi thống nhất mức xử phạt thuộc lĩnh vực: tiêu chuẩn kỹ thuật đo lường chất lượng, sản phẩm, hàng hóa, định danh và xác thực điện tử, bảo vệ môi trường và an toàn vệ sinh thực phẩm thì nâng đến mức 1,5 tỷ đồng thì đây là những lĩnh vực mới và nâng như vậy là phù hợp điều kiện hiện nay”, đại biểu góp ý.

Tuy nhiên, bà Tuyến cũng lưu ý cần xác định mức phạt dựa trên tính chất, mức độ vi phạm, hậu quả đối với xã hội và lợi ích bất hợp pháp mà người vi phạm thu được. Các trường hợp vi phạm lần đầu, ít nghiêm trọng và có khả năng khắc phục ngay cần được phân hóa phù hợp.

Bên cạnh tăng tiền phạt, đại biểu đề nghị chú trọng các biện pháp khắc phục hậu quả, thu hồi lợi ích bất hợp pháp, đình chỉ hoạt động vi phạm và khôi phục tình trạng ban đầu.

“Mục tiêu cuối cùng phải là ngăn chặn được vi phạm, khắc phục được thiệt hại, chứ không đơn thuần là thu được nhiều tiền”, bà Tuyến nhấn mạnh.

Tham gia thảo luận, Bí thư Thành ủy Quảng Ninh Quản Minh Cường cho rằng việc xác định mức phạt cần cân nhắc giữa khả năng thi hành và yêu cầu răn đe. Ông dẫn chứng quy định xử lý nghiêm hành vi điều khiển phương tiện khi có nồng độ cồn đã góp phần thay đổi ý thức người tham gia giao thông.

“Cách đây 5 năm thôi, tình trạng uống rượu rồi lái xe máy, ô tô vẫn còn nhiều. Nhưng hiện nay về cơ bản đặc biệt ở đô thị gần như không còn, nhất là với lái xe ô tô”, ông Cường nhận xét.

Bên cạnh mức phạt, Bí thư Quảng Ninh lưu ý những vấn đề liên quan đến quyền công dân khi áp dụng các biện pháp cưỡng chế như cắt điện, ngừng cấp nước sinh hoạt hoặc tạm dừng một số hoạt động dân sự.

Đối với xử phạt trên môi trường điện tử, ông đề nghị phải có chứng cứ xác định người vi phạm đã nhận được quyết định xử phạt nhưng không chấp hành, tránh trường hợp người dân không biết hoặc không nhận được thông báo.

Ông cũng nêu thực tế phương tiện đã được bán nhưng chưa sang tên, hoặc chủ xe cho người khác mượn, dẫn đến khó khăn trong xác định trách nhiệm khi xảy ra vi phạm.

“Có trường hợp mượn xe ô tô đi, vượt quá tốc độ liên tục bị xử phạt, thậm chí giữ xe. Thế nhưng chủ sở hữu bảo người khác mượn xe đi, mà luật dân sự thì không cấm việc cho mượn xe. Chúng ta xử lý người vượt chứ không xử lý chủ sở hữu xe. Phạt tiền người vượt nhưng giữ xe thì lại của người chủ sở hữu liệu có đúng không?”, ông Cường đặt vấn đề.

Theo ông, việc hoàn thiện pháp luật về xử lý vi phạm hành chính phải vừa bảo đảm tính răn đe, vừa xác định đúng người, đúng hành vi vi phạm và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của người dân.