Ghế thoát hiểm phi công: Bùa hộ mạng vẫn ẩn chứa nhiều rủi ro

Các ghế phóng phần lớn có thiết kế tự động cố định chân và tay của phi công ở vị trí thích hợp để tránh va đập và tổn thương ở tốc độ cao.

Hệ thống ghế phóng thoát hiểm chính là chiếc bùa hộ mạng của các phi công khi máy bay gặp nạn. Khi sự cố xảy ra, cô độc giữa vùng trời mênh mông, những ghế phóng thoát hiểm được xem như “người bạn thầm lặng của các phi công”, trang blog chuyên về hàng không Tally One bình luận.

Lá bùa hộ mạng của phi công

Ngày 8-6-1989, tại triển lãm hàng không Paris, mẫu máy bay chiến đấu mới nhất của Liên Xô lúc bấy giờ - MiG-29 Fulcrum “Blue 303” tham gia trình diễn trước quan khách quốc tế. Chiếc máy bay được điều khiển bởi phi công xuất sắc hàng đầu nước Nga hiện nay - Anatoly Kvochur. Khi Kvochur đang thực hiện một động tác tấn công tốc độ thấp với góc độ cao, động cơ chiếc MiG-29 hút phải một con chim và bốc cháy. Ngay lập tức, phi công mở tối đa động cơ còn lại. Tuy nhiên, vận tốc 180 km/giờ của máy bay vẫn quá chậm để ổn định bay bằng một động cơ. Chiếc chiến đấu cơ rơi cúi đầu thẳng xuống đất. Kvochur đã cố gắng lái chiếc máy bay tránh xa đám đông và phóng ghế thoát hiểm chỉ 2,5 giây trước khi máy bay va chạm mặt đất. Ông đáp xuống cách vụ nổ gần 30 m mà không bị một chấn thương nghiêm trọng nào.

Cũng trên đất Pháp 10 năm sau, tại lần khai mạc thứ 43 của triển lãm hàng không quốc tế Paris, máy bay tiêm kích tối tân Su-30MK được trình làng trước hàng ngàn người. Thế nhưng những phi công Nga vẫn không thể thoát khỏi cơn ác mộng tai nạn trên đất Pháp trong quá khứ. Tính toán sai độ cao, phi công Vyacheslav Averyanov đã để đuôi máy bay chạm đất khi thực hiện động tác nhào lộn. Chiếc máy bay may mắn đạt được độ cao 50 m nhờ động cơ phải vẫn hoạt động. Vyacheslav Averyanov và người đồng đội Vladimir Shendrik nhanh bật ghế phóng thoát ra ngoài trước khi chiếc Su-30MK bắt đầu rơi ngóc đầu xuống bãi đất trống. Hai phi công trên chiếc Su-30MK hạ cánh an toàn, tự bước đi trước sự kinh ngạc của mọi người.

Trong thực chiến và cả trong huấn luyện, mọi việc diễn ra rất nhanh và có những lúc phi công tính toán sai lầm hoặc gặp sự cố khiến mình mất kiểm soát máy bay, rơi vào tình huống nguy hiểm. Biên tập viên của Tally One, ông Rob Burgon, viết: “Thế giới xung quanh phi công xoay đảo điên. Andrenaline trong cơ thể tăng cao, phi công nhận ra rằng anh ấy buộc phải thoát khỏi máy bay. Anh không có lựa chọn nào khác ngoài đặt toàn bộ niềm tin vào ghế thoát hiểm và dù. Anh ta với tay lấy cần phóng và chỉ trong chớp mắt được phóng khỏi chiếc máy bay đang trục trặc. Dù bung ra và đưa anh bình yên trở về mặt đất an toàn. Đó là viễn cảnh lý tưởng nhất. Có nhiều yếu tố khiến việc phóng ghế thoát hiểm nguy hiểm và thậm chí đe dọa tính mạng”.

Vụ tai nạn máy bay Su-30MK tại Paris năm 1999, cả hai phi công phóng ghế thoát hiểm thành công. Ảnh: AFP 

Mũ phi công có trọng lượng lớn có khả năng gây tổn thương đốt sống cổ khi phóng ghế thoát hiểm. Ảnh: MARTIN BAKER

Thoát hiểm chưa chắc an toàn

Có thể thấy không phải tất cả lần bật ghế phóng thoát hiểm của phi công đều có thể diễn ra suôn sẻ như Anatoly Kvochur, Vyacheslav Averyanov và Vladimir Shendrik.

Vào năm 2003, cựu phi công Không quân Hoàng gia Anh (RAF) Craig Penrice đã phải bật ghế phóng khi đang điều khiển một chiếc Hawker Hunter tại triển lãm hàng không ở Portrush, Bắc Ireland. Sau vụ tai nạn này, viên phi công đã tạm thời bị liệt nửa người từ thắt lưng trở xuống. Các chẩn đoán y học cho biết Penrice bị tổn thương đốt sống và bị những mảnh xương vỡ găm vào tủy sống.

Năm 1966, một chiếc Blackburn Buccaneer cất cánh từ hàng không mẫu hạm HMS Victorious, được điều khiển bởi phi công người Anh David Eagles, cũng gặp trục trặc kỹ thuật. Eagles buộc phải bật ghế phóng nhưng đã bị tổn thương tới ba đốt cột sống và phải nằm trên giường bệnh trong nhiều tháng. Hồi tưởng lại lần thoát nạn, Eagles cho biết ngay sau khi bật ghế phóng, anh cảm thấy như bị đâm mạnh vào sau lưng.

Gia tốc cực lớn gây tác động tới cơ thể của người ngồi trên ghế. Các ghế phóng hiện đại ngày nay có gia tốc lên tới 12-15 G. Các nhà chế tạo đã cố gắng điều chỉnh lực đẩy và hướng phóng phù hợp nhưng xương sống của phi công vẫn chịu các tác động nguy hiểm dù lực tác động chỉ kéo dài khoảng 0,15 giây. Theo Tally One, các phi công có thể chịu các chấn thương về cột sống hoặc bị va đập, gây nên gãy xương hoặc chấn thương nội tạng. Để tránh các chấn thương, các phi công phải giữ đúng tư thế an toàn như dựa hết đầu vào ghế, khép chỏ sát người và tùy vào máy bay là cần duỗi chân hay co chân chạm gót vào ghế phóng. Vận tốc máy bay di chuyển càng cao thì mức độ rủi ro càng lớn. Nếu phi công buộc phải kích hoạt ghế phóng dù khẩn cấp từ độ cao lớn, màng nhĩ của họ sẽ bị tác động rất mạnh, thậm chí bị thủng đột ngột do sự thay đổi nhanh của áp suất khí quyển. Như vậy phi công sẽ rơi vào tình trạng mất nhận thức và không thể thực hiện thao tác an toàn. Những tình huống bị chấn thương khi máy bay hoạt động ngoài biển càng nguy hiểm. Phi công bị bất tỉnh hoặc chấn thương sẽ không thể tách khỏi dù, dẫn đến ngạt nước.

Khi bật ghế phóng từ độ cao lớn, dù ghế thoát hiểm có thể không bung hoặc bị rối do không khí loãng. Để khắc phục nhược điểm này, nhiều ghế thoát hiểm có cảm biến áp suất. Tuy nhiên, nếu bộ cảm biến áp suất hoặc dù phụ gặp trục trặc khi ghế phóng ở độ cao trên 10 km, phi công sẽ đối mặt với nguy cơ rất cao là không thể bung dù chính.

Những rủi ro của ghế thoát hiểm

Không phải lúc nào ghế phóng thoát hiểm của máy bay cũng đảm bảo sự an toàn tuyệt đối cho phi công. Ngay cả tại những quốc gia phương Tây đầu tư mạnh tay cho trang thiết bị trên chiến đấu cơ, những trục trặc kỹ thuật vẫn xảy ra mà không ai ngờ đến được.

Năm 2010, RAF đã buộc phải cấm hoạt động tạm thời toàn bộ 64 chiến đấu cơ Typhoon tối tân của nước này tại Scotland và đảo Falkland ngoài khơi Argentina sau khi ghế thoát hiểm trên một chiếc Typhoon mẫu Eurofighter của Tây Ban Nha không thể phóng đi làm một thiếu tá không quân Saudi Arabia thiệt mạng. Năm 2014, một vụ tai nạn tương tự của chiến đấu cơ Typhoon cũng xảy ra tại Tây Ban Nha. Thiếu tá phi công Fernando Lluna Carrascosa, với hơn 600 giờ bay kinh nghiệm, đã không thể phóng ghế thoát hiểm khỏi chiếc máy bay gặp trục trặc kỹ thuật.

Ghế phóng thoát hiểm của máy bay cũng có thể gây nguy hiểm đến tính mạng phi công kể cả khi chiếc máy bay vẫn còn trên mặt đất. Năm 2011, phi công người Anh Sean Cunningham bị phóng ra khỏi chiếc Hawk T1 khi máy bay này còn chưa cất cánh. Cunningham bị phóng lên độ cao hơn 90 m, sau đó rơi xuống mặt đất mà dù bảo hộ của ghế không thể bung ra được. Các điều tra sau đó cho thấy nhà chế tạo mẫu ghế thoát hiểm Mk10 của chiến đấu cơ này đã không cảnh báo đến các khách hàng về các rủi ro của mẫu thiết kế. Theo đó, cần phóng của mẫu ghế có thiết kế vị trí còn nhiều “rủi ro”, có khả năng gây ra các lỗi kỹ thuật như phóng ghế ngoài ý muốn. Tuy nhiên, hãng sản xuất Martin Baker lại không báo cho Bộ Quốc phòng Anh để đưa vào toàn bộ chương trình huấn luyện phi công mà chỉ báo đến một số bộ phận.

Theo trang Tally One, để có thể phóng ghế thoát hiểm, nắp buồng lái của chiến đấu cơ cũng phải được bật mở khẩn cấp. Tuy nhiên, các trục trặc kỹ thuật liên quan đến hệ thống bật mở nắp buồng lái vẫn có thể xảy ra. Một số chiến đấu cơ như Harrier và T-6 đều có thiết bị nổ khẩn gắn ở nắp buồng lái phòng trường hợp không thể bật mở thành công. Các ghế phóng thoát hiểm hiện nay đa phần đều được trang bị thiết bị tự động đập vỡ kính buồng lái. Tuy nhiên, các mảnh kính vỡ của nắp buồng lái cũng có khả năng gây tổn thương cho phi công.

Với vận tốc lên đến gần 1.110 km/giờ, tốc độ rơi của ghế phóng cũng gây ra rủi ro đối với tính mạng của phi công. Hiện nay, các ghế phóng phần lớn có thiết kế tự động cố định chân và tay của phi công ở vị trí thích hợp để tránh va đập và tổn thương ở tốc độ cao. Tuy nhiên, với việc gia tăng số chi tiết kỹ thuật trên mũ phi công, nguy cơ phi công bị chấn thương cổ do mũ quá nặng. Một số sự cố đối với mặt nạ dưỡng khí hay trục trặc kỹ thuật khác cũng khiến phi công gặp nguy hiểm.

TRUNG NHÂN