Hậu vụ rơi máy bay Germanwings ở Pháp: Nỗi lo phi công 'làm loạn' giữa trời

Thông thường, các phi công lái máy bay chở khách là những người chúng ta có thể tin tưởng. Họ chào đón chúng ta ở cửa ra vào, trong bộ đồng phục chỉnh tề, tươm tất. Họ đưa ra những thông báo khiến chúng ta thấy an tâm, đưa ta tới đích an toàn và hẹn gặp lại vào lần sau.

Nhưng nay cảm giác an toàn này đã dính một đòn nặng nề, sau vụ chiếc máy bay mang số hiệu 4U 9524 thuộc hãng Germanwings (Đức) đâm vào vách núi Alps tại Pháp.

Khi hành khách thành đối tượng cần bảo vệ

Cơ quan điều tra nói rằng cơ phó Andreas Lubitz, 28 tuổi, đã cố tình khóa cửa không cho cơ trưởng vào khoang lái và sau đó hướng máy bay lao xuống. Cú va chạm với vách núi khiến cho anh ta cùng 149 hành khách khác thiệt mạng.

"Trong tương lai gần, các phi công sẽ bị nhìn nhận với một sự nghi kỵ lớn hơn một chút" - phi công John M. Cox của hãng US Airways, giờ là Giám đốc điều hành công ty tư vấn an toàn bay Safety Operating Systems, đánh giá - "Gã phi công nổi loạn này không phải là trường hợp đầu tiên và đáng buồn thay, chưa chắc  anh ta là trường hợp cuối cùng".


Kể từ sau các vụ khủng bố 11/9, hoạt động an toàn hàng không thường tập trung vào việc bảo vệ các phi công khỏi hành khách. Người ta chưa có cơ chế bảo vệ ngược lại. Hành khách bị kiểm tra rất gắt gao xem có mang súng và thuốc nổ lên máy bay hay không. Tuy nhiên một số phi công lại được phép mang súng bên mình khi làm việc.

Ngoài ra các phi công thường được kiểm tra rất kỹ sức khỏe tinh thần khi tuyển dụng. Tuy nhiên khi đã được tuyển, họ ít phải thực hiện lại các bài kiểm tra này. "Hiện nay tôi cho rằng mọi người đều lo ngại" - hành khách Steve Serdachny nói khi trên đường đi từ Toronto tới Moskva - "Đi lại bằng máy bay là phương thức di chuyển an toàn, nhưng anh không thể ngăn cản những kẻ điên. Nếu ai đó định giở trò điên rồ, anh sẽ chẳng thể làm gì để ngăn việc đó cả".

Hàng loạt vụ phi công làm loạn

Nhưng bất chấp những e ngại này, hành khách rồi sẽ tin tưởng trở lại vào các phi công. Năm ngoái, các hãng hàng không trên toàn cầu đã chở 3,7 tỷ hành khách đi lại. Sự tiện lợi của hoạt động di chuyển bằng máy bay khiến người ta khó có thể từ bỏ nó.

Ngoài ra, đây không phải là lần đầu tiên một phi công nổi loạn và giết chết mọi hành khách trên máy bay. Có thể kể ra lần máy bay của hãng Japan Airlines gặp tai nạn trong năm 1982; máy bay SilkAir bị rơi vào năm 1997 và máy bay EgyptAir đâm xuống đất trong năm 1999. Các chuyên gia hàng không nói rằng tất cả những thảm kịch đó đều có nguyên nhân do phi công tự sát.


Gần đây, một cuộc điều tra sơ bộ vào vụ máy bay của hãng Mozambique Airlines đâm xuống Namibia trong tháng 11/2013 cho thấy cơ trưởng đã khóa trái cửa, nhốt cơ phó ở ngoài khoang lái. Tiếp đó ông này điều khiển máy bay đâm xuống đất, khiến 31 người thiệt mạng.

Ngoài ra còn phải kể tới vụ mất tích bí ẩn của chuyến bay mang số hiệu MH370 thuộc hãng Malaysia Airlines cách đây 1 năm. Một trong những giả thuyết hàng đầu hiện nay là một trong hai phi công đã cố tình đánh cướp máy bay rồi đâm nó xuống nơi nào đó ngoài biển.

Khó tránh các trường hợp cá biệt

Hiện nay hoạt động kiểm tra sức khỏe tinh thần của các phi công diễn ra không theo một quy chuẩn nhất định. Từng hãng bay và từng nước sẽ có các kiểu kiểm tra riêng. Tại Mỹ, thị trường hàng không lớn nhất thế giới, phi công phải vượt qua một cuộc kiểm tra sức khỏe thể chất thường niên hoặc sau mỗi 6 tháng, tùy theo lứa tuổi của họ. Phi công cũng được yêu cầu phải nêu rõ xem họ có gặp vấn đề về sức khỏe tinh thần hoặc thể chất không. Các hành vi giấu diếm có thể khiến phi công bị phạt tới 250.000 USD.

Cơ quan Hàng không liên bang Mỹ nói rằng bác sĩ phải hỏi cánh phi công nhiều câu hỏi về sức khỏe tâm lý, trong những lần kiểm tra định kỳ này. Tuy nhiên vài phi công cho hãng tin AP biết rằng họ không nhận được những câu hỏi cụ thể như thế.

"Họ kiểm tra mắt, tai, tim phổi của anh - tất cả những bộ phận có thể suy giảm chức năng khi anh già đi. Nhưng họ chẳng động đến cái đầu của anh" - Bob Kudwa, cựu phi công hãng American Airlines cho biết.

Carsten Spohr, Giám đốc điều hành tập đoàn Lufthansa, công ty mẹ của Germanwings, nói rằng hoạt động kiểm tra tâm lý không nằm trong những bài kiểm tra y tế thường niên mà các phi công của hãng phải thực hiện. "Không một hệ thống nào trên thế giới có thể chống được những trường hợp cá biệt như thế" - ông Spohr nói.

Trong thảm kịch của hãng Germanwings, Lubitz đã kiểm tra sức khỏe lần cuối vào ngày 27/1 và người ta không thấy có dấu hiệu bất thường nào. Một công tố viên Pháp nói rằng không có dấu hiệu của hoạt động khủng bố trong vụ này và cơ quan điều tra đã chuyển hướng chú ý vào đời sống riêng tư của Lubitz.

Với những người bị ảnh hưởng từ thảm kịch Germanwings, cho dù Lubitz ra tay vì động cơ nào, họ cũng không thể chấp nhận được. "Một cá nhân không có quyền chấm dứt cuộc sống của hàng trăm con người và gia đình khác" - Esteban Rodriguez, một người Tây Ban Nha mất 2 người bạn trong vụ này, đau khổ nói.

Điều tra phi công Germanwings cố ý làm rơi máy bay Ông Carsten Spohr, Giám đốc điều hành hãng hàng không Lufthansa, công ty mẹ của Germanwings, không thể lý giải việc cơ phó chuyến bay 4U9525 gặp nạn ở Pháp, Andreas Lubitz, chủ tâm để máy bay rơi cùng với 149 người trên khoang, báo Pháp Le Monde đưa tin. Cơ phó Andreas Lubitz đã khóa cửa ngăn cơ trưởng và chủ tâm đâm máy bay xuống núi. Đồ họa: Daily Mail Nhà cung cấp thông tin chuyến bay trực tuyến FlightRadar24 thông báo đã tìm thấy bằng chứng chế độ lái tự động của chuyến bay 4U9525 đã đột ngột bị điều chỉnh xuống độ cao thấp nhất. Pháp đã yêu cầu Cục Điều tra Liên bang Mỹ (FBI) hỗ trợ điều tra. Trước vụ tai nạn, cơ phó Adreas Lubitz được mô tả là một chàng trai hoàn toàn bình thường và dễ mến. Theo thông tin trên trang Facebook của Adreas, anh này thích chạy marathon, nhạc pop, hộp đêm. Thị trấn nhỏ Montabaur, quê hương của Adreas, có 12.000 dân, nằm ở phía tây nước Đức. Cả thị trấn  bàng hoàng khi nghe các công tố viên Pháp nói rằng, Adreas cố tình lao chiếc máy bay Airbus xuống núi Alps. “Quen biết Adreas, nhưng điều này nằm ngoài sức tưởng tượng của tôi. Cậu ấy giống như nhiều người khác ở đây”, Peter Ruecker, một thành viên lâu năm của câu lạc bộ bay, nói. Germanwings cho biết, Adreas gia nhập hãng vào tháng 9/2013, ngay sau khi trải qua huấn luyện, và đã có 630 giờ bay. Giám đốc điều hành Lufthansa mô tả Adreas “có kinh nghiệm và được đào tạo” tại học viện phi công của Lufthansa. Tổng giám đốc Lufthansa nói rằng, Andreas đã “thành công trong tất cả các đợt kiểm tra y tế, tâm lý, tất cả các bài thi kỹ thuật kiểm soát, đủ 100% khả năng điều khiển máy bay, khả năng kỹ thuật của anh ta thuộc loại xuất sắc”. Cơ phó từng phải điều trị tâm lý Các cơ quan chức năng chưa thể giải thích tại sao cơ phó Andreas lại cố tình khóa cửa buồng lái để cơ trưởng ở ngoài, rồi điều khiển máy bay hạ độ cao, lao xuống núi hôm 24/3. Tuy nhiên, họ không tìm thấy mối liên hệ nào giữa Andreas với khủng bố. Báo Đức Bild dẫn nguồn tin từ cơ quan an ninh cho biết, sau khi cơ phó chốt cửa, cơ trưởng chuyến bay 4U 9525 đã lấy rìu cố gắng mở cửa buồng lái, song bất thành. Theo báo Mỹ Wall Street Journal, giới chức Đức đã tìm kiếm tại nhà cha mẹ Andreas tại thị trấn Montabaur. Cảnh sát Đức cũng khám xét hai căn hộ của anh này tại thành phố Dusseldorf và Munich. Bộ trưởng Nội vụ Đức Thomas de Maizière nói với báo giới rằng, các quan chức an ninh không tìm thấy bất cứ dấu hiệu nào cho thấy có người trên máy bay liên quan khủng bố. Reuters dẫn nguồn Bild ngày 27/3 đưa tin, theo tài liệu nội bộ và các nguồn từ Lufthansa, cách đây 6 năm, Andreas phải trải qua một đợt điều trị trầm cảm nặng kéo dài một năm rưỡi. Báo Anh Daily Mail dẫn lời giáo sư Craig Jackson thuộc Đại học Birmingham City cho rằng, Andreas có thể phải chịu nhiều áp lực; tấn thảm kịch Germanwings giống với tâm lý của thủ phạm tính toán để giết chóc bừa bãi trong các trường học hay căn cứ quân sự rồi sau đó tự sát. Sau vụ máy bay Đức rơi tại Pháp, Cơ quan Hàng không châu Âu ngày 26/3 yêu cầu hai thành viên tổ lái phải ở trong buồng lái trong suốt hành trình bay, như Mỹ đã thực hiện. Một số hãng hàng không Mỹ và Canada tăng cường biện pháp an ninh đối với tổ bay. Theo Mạng An toàn hàng không (chuyên theo dõi các vụ tai nạn hàng không), ít nhất 12 vụ tai nạn máy bay trong 4 thập niên qua bị nghi ngờ do phi công cố ý gây ra hoặc do kẻ khác (không tính khủng bố) chiếm quyền kiểm soát. Các nhà điều tra nghi ngờ chuyến bay MH-370 của Malaysia mất tích một năm trước bị ai đó cố tình chuyển hướng kiểm soát. Giám đốc Cơ quan Tình báo Quốc gia Mỹ James Clapper từng cảnh báo, những kẻ hiểm độc làm việc trong ngành hàng không đáng sợ hơn nguy cơ từ các vụ tấn công tự sát bằng chất nổ trên máy bay. Thục Ninh Tiền Phong